Traficantes preferem rotas no Brasil porque ‘nossos portos e aeroportos são melhores’, diz ministro dos Transportes

O ministro dos Transportes, Renan Filho, encerrou na última sexta-feira (25/10) uma viagem pela Europa para apresentar a carteira de projetos de rodovias brasileiras a investidores estrangeiros.

A comitiva da pasta esteve em Madri, na Espanha, e em Londres, no Reino Unido, para uma série de encontros com empresas privadas, fundos de investimento e operadores de infraestrutura.

Em sua passagem pela capital britânica, o ministro falou à BBC News Brasil sobre os projetos de ferrovias e rodovias no Brasil e defendeu a infraestrutura do país, que segundo ele é admirada mundo afora.

Renan Filho também elogiou as políticas de proteção ao meio-ambiente do atual governo e pediu que as novas gerações passem a enxergar o Brasil com olhos mais positivos.

“Em boa parte daquilo que o mundo compreende como importante, como defesa da democracia, respeito as preferências individuais do cidadão, preservação ambiental, paz, combate à fome e à pobreza e a miséria, ninguém dá exemplo para a gente não – é a gente que dá exemplo ao mundo”, afirmou na entrevista concedida na embaixada do Brasil em Londres.

Segundo o ministro, o país ainda tem pontos problemáticos, como a violência urbana e a luta contra o tráfico internacional de drogas, impulsionado pela produção de substâncias ilegais nos países vizinhos da América do Sul. Mas, diz, “a nossa infraestrutura é destaque até nesse lado aí”.

“E a droga inunda o Brasil por quê? Para acessar a nossa infraestrutura para ir para o mundo, porque os nossos portos e aeroportos são melhores”, afirmou, acrescentando que as organizações criminosas da região preferem as redes de transporte brasileiras para escoar a produção para Europa e Estados Unidos.

Renan Filho, afirma, porém, que essa situação gera um problema para o país, com violência interna e surgimento de novas facções.

“É um problema para o país, não criado somente pela gente, mas pelos nossos vizinhos que têm na droga a geração de dólar.”

Durante a entrevista, o ministro dos Transportes também respondeu críticas em relação à segurança da malha rodoviária brasileiro e a demora para tirar projetos de novas ferrovias do papel.

Segundo ele, o programa Pro Trilhos, desenvolvido durante o governo de Jair Bolsonaro (PL) e que concedeu várias autorizações para o setor privado construir e operar ferrovia, foi “mal feito”.

“Essas autorizações ficaram conhecidas no Brasil como ‘autorização de papel’. Eles anunciaram que autorizaram centenas de empresas que supostamente constituiriam as suas próprias ferrovias para escoar a sua produção, mas isso nunca se concretizou.”

Renan Filho admitiu que o desenvolvimento ferroviário é um desafio em um país tão grande como o Brasil, mas insistiu que o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) está trabalhando para endereçar a questão.

“Nós vamos lançar um pipeline de projetos ferroviários até o final do ano, com aportes federais para que aquele projeto tenha viabilidade privada”, disse.

O ministro ainda discutiu o seu futuro político e do partido do qual faz parte, o Movimento Democrático Brasileiro (MDB).

“Eu pessoalmente apoio que o partido apoie a reeleição do presidente Lula em 2026. Isso é uma coisa que ainda será discutida, mas essa é a minha posição pessoal”.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista do ministro Renan Filho à BBC News Brasil, editada por concisão e clareza:

BBC News Brasil – O senhor veio para Londres, e foi antes para Madri, para reuniões com potenciais interessados em disputar ou financiar concessões de rodovias que estão sendo leiloadas no Brasil. Qual foi o saldo desses encontros?

Renan Filho – O saldo foi muito positivo, porque a gente apresenta hoje mais arrojada carteira de investimentos rodoviários por concessão em parceria com a iniciativa privada do mundo. E para isso nós fizemos uma estruturação adequada com segurança jurídica, previsibilidade, incentivos à sustentabilidade e à redução da emissão de carbono, financiabilidade dos projetos e projetos rentáveis, com uma rentabilidade proporcional ao risco.

E já temos recolhido boas impressões dos investidores de maneira geral, alguns conhecendo de maneira entusiasmada os nossos projetos. Faz parte do nosso trabalho, além de fazer um bom projeto e mostrar à comunidade local, percorrer o mundo a fim de garantir mais competitividade nos nossos leilões e atrair investimento internacional, porque isso certamente ajuda no desenvolvimento da nossa infraestrutura e no próprio desenvolvimento do país.

BBC News Brasil – Nos últimos 10 anos houve uma queda significativa nas ofertas recebidas e no interesse nos leilões rodoviários realizados pelo governo. Enquanto entre 2007 e 2014 os leilões reuniam uma média de quase oito participantes, entre 2015 e 2024 os leilões que foram realizados atraíram, na média, 2 ou 3 ofertas. O que o governo tem feito para solucionar essa falta de propostas, para além dos road shows?

Renan Filho – A queda foi anterior, porque a gente já melhorou [os números]. Nós lançamos uma quinta etapa [de leilões], endereçamos o risco de engenharia, o risco geológico, o risco de tamanho do CapEx [despesa de capital, ou fundos usados ​​por uma empresa para adquirir, atualizar e manter ativos físicos].

Só um exemplo: quando oscila o preço internacional do petróleo, o asfalto que é derivado cresce ou cai dependendo da oscilação. Se essa oscilação não é prevista no contrato, gera uma instabilidade ao investidor privado, sobretudo em um investimento tão longo. Nós também corrigimos isso.

Nós criamos um head cambial para tirar do investidor o risco da flutuação da moeda brasileira, o que também facilita bastante. Todas essas inovações já colocam os nossos leilões diferentemente dessa avaliação de 10 anos. E a gente espera que nesses próximos dois anos nós teremos também uma competição significativa.

Por isso nós estamos fazendo esses road shows: para apresentar os nossos projetos. Talvez um dos motivos que caiu a competição no passado também tenha sido isso: o Brasil apresentou poucos seus projetos, não deu a devida transparência, não procurou os investidores internacionais, não conectou os nossos contratos com as melhores práticas internacionais.

BBC News Brasil – Dá para ser otimista em relação a um aumento do interesse internamente com a taxa de juros alta e subindo?

Renan Filho – Dá, pelo seguinte: porque a captação de recursos hoje se dá internacionalmente.

A taxa de juro no Brasil é alta e ela desestimula o investimento de longo prazo – os nossos projetos, por exemplo, têm uma taxa interna de retorno real em torno de 10%, mas como a taxa de juro no Brasil está superior a 13%, isso poderia desestimular. Mas por que os investidores investem nesses projetos? Porque eles captam recursos mais baratos do que o valor da taxa de juro doméstica do país.

Por exemplo, o fundo de investimento Pátria, que ganhou o leilão do Paraná, captou o recurso no fundo soberano da Arábia Saudita e de Cingapura bem mais barato do que a nossa taxa de juros, e vai se remunerar pela taxa interna de retorno que é 10%. Então tem um spread muito considerável ainda.

E domesticamente a gente tem muitos mecanismos capazes de atrair recursos mundo afora, além da participação do BNDES, que também é muito significativo e que permite o financiamento de projetos de longo prazo a preço de mercado, mas mais barato do que a taxa básica de juros da nossa economia.

BBC News Brasil – O número de mortos em acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras em 2023 foi o maior dos últimos seis anos, segundo a Polícia Rodoviária Federal. Ao mesmo tempo, a Confederação Nacional dos Transportes diz que menos de 40% da malha federal está em estado de conservação bom ou ótimo. Como superar esse descompasso entre segurança e qualidade das rodovias?

Renan Filho – O Brasil está melhorando muito a qualidade da malha rodoviária desde que o presidente Lula voltou à Presidência. Primeiro porque estamos batendo recorde de investimento privado – esse ano é o maior investimento privado da história. Segundo porque nós também dobramos os investimentos públicos. Quando eu assumi o Ministério dos Transportes, o

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) apontava que 52% das rodovias eram consideradas boas e 25% ruins ou péssimas. Agora o 52% subiu para 75% e as péssimas caíram para 8%. Então houve um incremento muito grande de qualidade da nossa malha.

O Brasil é um país automobilístico – tomou-se uma decisão no passado de estimular o transporte por rodovias – e isso cria um conflito muito grande entre carga, ônibus e veículos pequenos de passeio. Mas a maioria das mortes não acontece nas rodovias federais, mas sim dentro das próprias cidades e sobretudo num conflito entre motocicletas e veículos de grande porte. Isso gera acidentes e precisa ter um trabalho conjunto nas três esferas: no município, nos estados e na União.

Mas os leilões melhoram muito a segurança. Quando duplicamos uma rodovia, o número de acidentes com morte cai para 10%. Por isso é importante essa agenda de duplicação de rodovias, de construção de terceiras faixas, de estímulo à segurança. Eu acredito que a carteira é justamente para enfrentar esse desafio.

BBC News Brasil – Mas as duas rodovias com maior número de acidentes e acidentes mais graves do país estão sob administração pública (a BR 101 – que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, com 4.650 km de extensão – e a BR 116 – que vai do Ceará ao Rio Grande do Sul). Como cobrar o cumprimento dos projetos e melhorias das rodovias concedidas quando os números das que estão sob gestão pública são tão ruins?

Renan Filho – O governo concorda com você. O governo compreende que, ao conceder uma rodovia, e aí garantir o investimento privado para adequar sua capacidade, para duplicar uma rodovia, para construir uma área de escape, ele garante mais segurança. Por isso conceder rodovia é uma política pública bem-sucedida, que garante mais segurança para as pessoas. As pessoas até preferem pagar o pedágio desde que a rodovia ofereça mais segurança.

Não há uma incongruência. Ao contrário, a gente sabe que quando o privado entra acontece menos acidente. Não é por causa da administração privada, mas porque o privado só entra se ele garantir investimentos novos.

BBC News Brasil – O setor de transportes foi nos últimos anos o segundo maior emissor de gases de efeito estufa e os transportes rodoviários são mais de 90% dessas emissões. No estado atual do globo e com a meta do Brasil de zerar suas emissões em 25 anos, faz sequer sentido continuar investindo em rodovias e buscando investimentos estrangeiros quando o transporte ferroviário é considerado muito mais limpo?

Renan Filho – O Brasil precisa investir nos dois modos: tanto no rodoviário quanto no ferroviário. Porque o ferroviário leva tempo para maturar, é um investimento privado de grande porte. Além disso, o Brasil tem dimensões continentais. Então a gente tem um desafio de curto, de médio e de longo prazo.

Mas o Brasil é referência no mundo tanto em transição energética quanto em geração de energia limpa e descarbonização da nossa matriz. Inclusive, nos nossos projetos de concessão, 1,5% das tarifas pagas pelos usuários são destinadas a projetos inovadores capazes de reduzir a emissão. E o Brasil é um dos únicos países do mundo a fazer isso. Aqui na Europa, por exemplo, ninguém destina parte da sua tarifa para transição e para descarbonização nos contratos.

Agora, em transição energética, a gente não dá mau exemplo ao mundo, a gente dá um excelente exemplo. Qual o país do mundo que menos emitir carbonos nos seus veículos proporcionalmente? O Brasil, porque o Brasil usa etanol, que é um biocombustível, em boa parcela da sua frota de automóveis.

Inclusive, eu quando caminho por aqui, na Europa, eu faço um convite: ‘por que a Inglaterra não coloca parte dos seus veículos para serem movidos a etanol ao invés de gasolina e diesel?’. É uma transição muito mais rápido que o elétrico, mais barata e que já tem a solução tecnológica.

BBC News Brasil – Por que a Europa não investe em etanol, na sua visão?

Renan Filho – Por uma questão comercial. A Europa não produz e acha que já compra muito do Brasil.

Não precisava usar só etanol né? Podiam fazer igual ao Brasil, que em cada litro de gasolina tem 27% de etanol. Ou seja, em cada litro de gasolina que a gente consome no Brasil a gente emite 27% a menos gás carbônico. Mas eles podiam colocar que fosse 5% de etanol – isso já ia ajudar muito o Brasil a exportar etanol para o mundo inteiro.

BBC News Brasil – O governo Lula tem como bandeira internacional o combate a mudanças climáticas e a proteção da floresta Amazônica. Mas um dos projetos defendidos pelo seu ministério, a BR-319, que liga Porto Velho a Manaus, cruza uma das regiões mais preservadas da Amazônia. Um relatório feito pelo Ministério dos Transportes defende o asfaltamento completo dessa rodovia. Cientistas e até alas do governo Lula dizem que isso pode gerar um aumento desenfreado do desmatamento na Amazônia. Esse projeto não comprometer a bandeira de defesa do meio ambiente do governo?

Renan Filho – Não. O Ministério dos Transportes defende o asfaltamento da BR-319 à luz da sustentabilidade. É um projeto de rodovia que protege fauna aérea com passagens, fauna terrestre, que cerca a rodovia, que vai parar os veículos na entrada para verificar qual é o destino do veículo.

Essa rodovia é uma rodovia de baixo fluxo, mas é muito importante também. Manaus talvez seja a única cidade do mundo com mais de 2 milhões de habitantes que não têm acesso por asfalto. Tem toda uma população lá que vive sem o direito de ir e vir. Se o rio baixa e não tem navegabilidade e não tem acesso por asfalto, o que fazer para levar, por exemplo, alimento essa comunidade?

Não existe uma cidade na Europa de 2 milhões de habitantes sem acesso por rodovia. É justo que isso ocorra no Brasil? Obviamente tem visões contrárias, mas a gente entende que dá para fazer um investimento com sustentabilidade e com garantia.

BBC News Brasil – Ambientalistas e cientistas temem que, com o tempo, essa obra leve à abertura de outras estradas a partir da rodovia principal. Há garantia de que isso não vá acontecer? Ou que o tráfego não vá aumentar a ponto de se tornar danoso para o meio ambiente?

Renan Filho – Não vão ser criadas novas, só a 319. E pode ser que com o asfaltamento aumento o tráfego, mas sem destruir o meio ambiente porque ela é uma rodovia especial, com tratamento diferenciado.

Vamos instalar pontos de parada e todos terão que informar seu destino. Se uma pessoa estiver puxando um trator capaz de destruir uma floresta, por exemplo, não vai poder passar. Toda ela será monitorada por câmera, porque são só 400 quilômetros. Vai ser uma rodovia cercada nas laterais e ninguém pode parar no meio dela para sair. E dá para fazer isso porque é uma rodovia de baixo fluxo. Mas a gente não pode permitir uma redundância de transportes. Se não fizermos assim, as pessoas vão degradar por outros motivos, porque vão precisar produzir mais alimento lá.

E vale dizer também que o Brasil é um dos países do mundo que tem a legislação ambiental mais arrojada. Se o Brasil der uma licença ambiental para uma obra, pode ter certeza que essa licença também seria sido dada em outros países.

BBC News Brasil – Já faz três anos que o governo lançou o programa Pro Trilhos. Várias autorizações foram concedidas, mas não saíram do papel até agora. Por quê?

Renan Filho – Porque foram mal feitas. Esse programa foi feito pelo governo passado e essas autorizações ficaram conhecidas no Brasil como ‘autorização de papel’. Eles anunciaram que autorizaram centenas de empresas que supostamente constituiriam as suas próprias ferrovias para escoar a sua produção, mas isso nunca se concretizou. No mundo não se constroem ferrovias assim, ferrovias são construídas com participação do poder público.

No Brasil nós vamos lançar um pipeline de projetos ferroviários até o final do ano, com aportes federais para que aquele projeto tenha viabilidade privada. Vai funcionar mais ou menos assim: vamos imaginar que uma ferrovia custa 10 bilhões de reais. O governo topa fazer um aporte de 2,5 ou 3 bilhões a partir de um estudo de que com esse valor criaremos atratividade privada. A gente leva esse projeto a leilão e vence o leilão aquela companhia que exigiu o menor aporte público.

Nós temos algumas ferrovias em construção no Brasil também. Inclusive acabamos de entregar a ferrovia norte-sul que os presidentes Lula e Dilma juntos fizeram 90% dela – é uma ferrovia de 2.000 km, algo que daria para ligar Lisboa até a Alemanha.

Por isso é que o Brasil tem um desafio grande de fazer ferrovia, porque a gente é um país de dimensões continentais. A Europa ocidental tem metade da área brasileira, só que com mais pessoas e com mais renda. A gente tem o desafio de fazer numa área maior, com menos pessoas e com menos renda.

BBC News Brasil – Mas a ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, disse em julho que o Brasil não tem orçamento para investir em ferrovias. Como o governo pretende fazer esse aporte para atrair interesse do setor privado?

Renan Filho – O governo está repactuando as renovações antecipadas feitas no governo passado. Nós já recuperamos 4,6 bilhões de reais de duas renovações antecipadas e estamos em final de tratativa com uma terceira. E nós utilizaremos todos esses recursos para financiar o desenvolvimento do modo ferroviário.

Então o financiamento não será somente orçamentário, virá dessas repactuações contratuais.

BBC News Brasil – Outra questão é como atrair investimento privado quando mais de 10 mil quilômetros de trilhos no Brasil estão ociosos. A Agência Nacional de Transportes Terrestres diz que 1/3 de toda malha de ferroviária brasileira não são utilizados pelas concessionárias por não ter viabilidade econômica. Dá para vender esse investimento como atrativo diante disso tudo?

Renan Filho – Não tem inviabilidade econômica. O Brasil já foi um dos países que mais teve ferrovia no mundo, mas na época do Império. Hoje essas ferrovias concorrem com caminhões. Muitas delas são sinuosas ou têm trens que andam a 20 quilômetros por hora – um caminhão anda em uma média de 70 ou 80 – ou seja, não dá para competir.

Os trechos que estão inutilizados não estão assim por falta de atividade econômica, mas porque a tecnologia utilizada para construí-los lá atrás é incongruente com a vida urbana nas cidades e com o transporte de cargas moderno.

As novas ferrovias do Brasil terão traçado próprio, não passarão no centro das cidades, serão endereçadas para os portos. Já temos várias em construção e várias projetadas.

Os quilômetros que não tem viabilidade serão devolvidos, mas a gente mantém os que têm viabilidade e é isso que garante que o Brasil seja um dos maiores exportadores do mundo. Olhando pela metade cheia do copo, a gente cumpre o nosso dever de casa. E a gente pode cumprir melhor? Claro, é a nossa tarefa. Mas a nossa economia cresce mais do que a média internacional no momento e somos referência internacional em exportar.

BBC News Brasil – Um projeto que gerou bastante decepção nos últimos anos é o da Transnordestina, que está em construção há quase 20 anos. O presidente Lula prometeu entregar a obra até 2027, ele diz que é obcecado com esse tema, mas empresários da região se dizem preocupados com o atraso na liberação de recursos pelo governo (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste). Dá para cumprir o prazo no ritmo atual?

Renan Filho – Com certeza. Primeiro, essa obra estava parada no governo anterior. Agora ela está andando a um ritmo de pagamento de 50 milhões de reais por mês. É uma obra privada, mas o governo auxiliou com a liberação de crédito por meio do Banco do Nordeste de 800 milhões de reais.

A gente acredita que vai terminar e que é prioridade para o governo. Ela não andou foi no governo imediatamente anterior – e as pessoas que estavam receosas podem ficar muito menos receosos agora.

BBC News Brasil – Estamos às vésperas do segundo turno das eleições municipais e os resultados do primeiro turno colocaram o PSD como a sigla que mais elegeu prefeitos no país, desbancando o MDB. Como o senhor avalia esse cenário? [A entrevista foi conduzida em 25 de outubro, antes da realização do segundo turno]

Renan Filho – Desbancando em partes né? Se o MDB ganhar São Paulo nós continuaremos governando o maior número de brasileiros. Isso coloca o partido com muita importância, isso é super relevante, e mantém o caráter municipalista do MDB, de lideranças regionais.

O PSD cresceu porque trouxe muitos prefeitos para o partido, especialmente em São Paulo. E ele teve duas vezes mais reeleições do que o MDB, o que influenciou bastante também.

Mas eu acho que [esse resultado] também é importante para o presidente Lula, porque o centro estando fortalecido abre a possibilidade da frente ampla continuar ajudando o governo do presidente Lula.

BBC News Brasil – Diante desse cenário das municipais, como o MDB se prepara para as eleições nacionais em dois anos?

Renan Filho – O MDB é um partido que vai ter muita relevância nas eleições estaduais. Temos cinco vice-governadores que podem ser candidatos ao governo do Estado, além dos governos do Pará e de Alagoas, e a gente tende a ampliar o número de governadores no próximo ciclo. O mesmo a gente espera ocorrer na bancada, na Câmara e no Senado. Para isso precisa trabalhar bastante, precisa verificar como vai se dar a eleição de 2026.

Mas eu acho que o partido continuará forte, é um partido tradicional, de lideranças consolidadas regionais. E eu pessoalmente apoio que o partido apoie a reeleição do presidente Lula em 2026. Isso é uma coisa que ainda será discutida, mas essa é a minha posição pessoal.

BBC News Brasil – Podemos esperar ver o senhor como candidato ao governo de Alagoas em 2026?

Renan Filho – Eu ainda não tomei essa decisão, mas eu faço parte de um grupo político e a decisão será tomada coletivamente. Ainda está um pouco distante dessa decisão, mas o meu nome, por já ter sido governador, é sempre uma das possibilidades.

BBC News Brasil – E o senhor tem ambições de concorrer à presidência no futuro?

Renan Filho – A gente precisa primeiro discutir a eleição de 2026. O importante é que em 26 é a gente garanta a reeleição do presidente Lula. Depois, a partir de 2030, vai se abrir um novo ciclo no Brasil, aberto para novas lideranças políticas e para novas candidaturas.

Depois que o presidente Lula fizer esses dois mandatos, mandatos de reconstrução nacional, de retomada do crescimento econômico do país, de retorno da geração de emprego, o Brasil vai viver uma nova agenda. E nessa agenda a partir de 2030 eu defendo que nós do MDB voltemos a disputar eleição presidencial. Não com meu nome, acho que o partido primeiro precisa discutir se vai disputar ou não. E a partir da decisão de que vai disputar, discutir os nomes adequados para o momento, porque ainda está muito longe.

BBC News Brasil – Em 2030 o senhor vislumbra mais espaço para um candidato de centro?

Renan Filho – Sempre há espaço para candidaturas de centro. Nas eleições municipais, aliás, o centro foi o maior vitorioso, pois os dois maiores, PSD e MDB, são de centro.

Na eleição de 2026 vai ser difícil porque o presidente Lula é um candidato de frente ampla que reúne parte do centro e a esquerda, deixando a direita e a extrema direita, principalmente, para o outro campo. Então nesse momento menos, mas em 30 certamente terá. E o centro pode ter alguns candidatos, como já aconteceu em outros ciclos mais abertos, como no pós-redemocratização. Mas a eleição pós os dois mandatos do presidente Lula será uma eleição em que mais partidos postularam candidaturas.

BBC News Brasil – Está certo. Acho que eram essas as minhas perguntas, ministro. Muito obrigada.

Renan Filho – Obrigado, foi muito bom.

[…]

Mas eu sinto que o país está indo bem , vamos crescer 6% em dois anos e vamos seguir enfrentando essa agenda. Agora, eu faço um convite a vocês para mudar a postura do Brasil mundo afora, não aceitar mais essa coisa de que estamos fazendo errado. Não, a gente tá fazendo certo. Em boa parte daquilo que o mundo compreende como importante, como defesa da democracia, respeito as preferências individuais do cidadão, preservação ambiental, paz, combate à fome e à pobreza e a miséria, ninguém dá exemplo para a gente não – é a gente que dá exemplo ao mundo.

Agora, a gente tem algumas coisas ainda, temos violência urbana. Somos um país que leva azar de estar do lado dos grandes produtores de droga do planeta. O Brasil não é produtor de drogas, não planta maconha, não planta cocaína. Mas é um grande consumidor de droga, é o segundo maior mercado de drogas do mundo, atrás dos Estados Unidos. A gente não é segundo em nada – em carro, em computador, em tablet, em iPhones, não é em nada. Mas por que em droga? Porque os produtores estão vizinhos a gente.

E a droga inunda o Brasil por quê? Para acessar a nossa infraestrutura para ir para o mundo, porque os nossos portos e aeroportos são melhores. Eles não mandam droga pelos portos da Argentina, [lá] não tem porto. Mandam drogas pelos portos brasileiros para cá [Europa] que também são grandes consumidores.

E por que eles usam a nossa infraestrutura? Porque ela é melhor, se não ia pela Colômbia mesmo, já produz ali e já mete no Pacífico, no Atlântico, que eles têm passagem para os dois lados, e manda para os Estados Unidos. Eles mandam também um pouquinho de avião, mas o Paraguai e a Bolívia mandam tudo para o Brasil.

Então a nossa infraestrutura é destaque até nesse lado aí. Isso gera uma violência interna, cria facções criminosas que fazem tráfico internacional de droga. É um problema para o país, não criado somente pela gente, mas pelos nossos vizinhos que têm na droga a geração de dólar. Então é isso, a gente tem muitos problemas, mas tem também muitas virtudes. E eu acho que a nossa geração tem que defender as virtudes do Brasil, não apresentar os nossos defeitos.

Para concluir nossa conversa, eu lembro muito do Rio de Janeiro. O Rio de Janeiro é lindo, mas nós mesmos brasileiros batemos tanto no Rio de Janeiro. Então acho que a gente tem que cuidar do Brasil, apresentar o que a gente faz bem, divulgar o que a gente faz bem e procurar ver o que o país faz porque isso é uma questão geracional. Senão nós vamos ficar sempre fazendo mais do que os outros e com a sensação que a gente não faz nada.

[…]

Após a entrevista concedida pessoalmente, a reportagem procurou o ministro do Trabalho para que ele pudesse aprofundar mais as suas declarações sobre a infraestrutura de transportes brasileira e o tráfico de drogas, mas ele preferiu não fazer novos comentários por telefone ou por escrito.

Fonte: BBC News Brasil